Has the world really discovered the advantages of Brazilian automotive engineering?

By Thiago Struminski, Industry Analyst, Latin America -FROST & SULLIVAN

The Brazilian automotive engineering has a long standing tradition, it exists for over 50 years and the country unveils its 3rd generation of automotive engineers. Its competence was built by vehicle producers which over the 50s and 80s locally manufactured cars, long gone from their production plans in Europe and the U.S and required several adaptations for the local market. It is the case of GM's Opala model. The specific conditions of Brazil drove the need to search for unique solutions and created spaces for local development activities. The country has a wide territory, poor road conditions and in terms of temperature; the south of Brazil reaches -5 Celsius, and the north +40 Celsius. Vehicle producers have to take all of that into account when projecting the durability of a vehicle body. Therefore, the utilization of different materials is one of the ingredients to give a local face to the Brazilian Automotive Engineering. Later on, the development activities evolved to the derivation of vehicles conceived abroad such as the pick up Corsa and the Astra Sedan, originated from Germany.

Throughout its history, creativity and capacity to offer low cost solutions have always walked side to side with local automotive professionals. The local engineering culture was formed under strong cost pressures and requirements to increase productivity levels with limited resources. Such scenario has contributed to another very important differential: flexibility. The speed in terms of capturing the new trends and bringing it to new models is certainly a major competitive advantage in a time which product life cycles decrease with strong intensity.

The Brazilian automotive industry has been the pioneer in producing small pick ups and 1.0 liter engines. The latter has amazingly pushed forward the sales of popular vehicles in the early 90s and still accounts for 52 percent of all cars sold in the country.

However, the flagship automotive technology is related to alternative fuels. During the 70s, the oil crisis forced the Brazilian government to find solutions in order to diversify its energy matrix. The way out was to introduce gasoline blended with a high volume of ethanol; in order to foster the development of straight ethanol fueled vehicles. Later on in 2003, important suppliers such as Magneti Marelli, and Bosch, through some special electronic sensors developed in Brazil the flex fuel technology. In practical terms, the flex fuel allows the choice of fuel (at each vehicle refueling) according to characteristics of price, quality, performance or even fuel availability. Soon after its introduction in the Brazilian market, flex fuel vehicles reached 86 percent of market share in only four years. At the moment, local efforts are concentrated on Biodiesel which is already obligatory by Brazilian legislation.

In such a spirit, Brazil has successfully evolved from the tropicalization of products designed elsewhere, to the unit by unit construction of new vehicles. Finally, the Brazilian automotive industry has achieved a status of a global platform designer.

A critical point for the Brazilian automotive industry would be to speed up the process of involving engineers within development activities. Currently to capacitate a project coordinator to the automotive industry takes an average of 8 years. In order to be 50 percent more effective the ideal target is to reach a 2-3 year level.

The industry needs to enhance the attractiveness of working for the automotive industry and the engineering activity itself. Local associations such as SAE Brazil are trying to incentive newcomers at the very bottom of the education system creating technical courses for youngsters and fostering a culture of technology. It is essential for a country which lags behind in its educational system. Most developed countries have an average of 25 engineers per every 1000 thousand inhabitants; Brazil has much lower average than that. The percentage of graduated Brazilian Engineers in comparison to all graduated University students is also below international standard.

There are about 13,000 engineers engaged on the Brazilian automotive industry. The movement private sector/University has intensified over the recent years and promoted specific success stories such as GM/Politecnica, Ford/Unicamp, Fiat/PUC Minas and UFSC, but still has a lot to improve. Around 68 percent of the research groups involved in automotive are concentrated on the South/Southeast region. All the vehicle producer/University associations draw the example of the link Embraer/ITA. The Brazilian airplane manufacturer was the first local company to really speed up the development of specialized engineers giving them interesting career opportunities. Working with more than 4,000 engineers, with the assistance of the University it has manage to create a very innovative culture, allowing them to produce the latest technology and become world reference in terms of regional jets. As the example is followed by the automotive industry, results are starting to appear.

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MIT lança programa de cooperação com o Brasil

Publicação de
Sociedade Brasileira para o Progresso da Ciência-CIENCIA E CULTURA

POLÍTICA DE C&T

Ciência e Cultura

ISSN 0009-6725 versão impressa

Cienc. Cult. v.62 n.1 São Paulo 2010

MIT lança programa de cooperação com o Brasil

Deixando um rastro de fumaça para trás, o Cristo Redentor apareceu estampado na capa da prestigiosa revista inglesa The Economist, que dedicou 14 páginas de uma edição de novembro de 2009 para uma reportagem especial sobre a decolagem dos negócios e finanças no Brasil. Sob o mesmo clima de otimismo, o Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT) realizou, na mesma semana, a primeira sessão de orientação para alunos e pesquisadores interessados em participar do "MIT-Brazil", programa que prevê estágios de alunos do MIT em empresas, universidades e institutos de pesquisa brasileiros. Aliado a isso, projetos de colaboração em pesquisa e inovação entre Brasil e o instituto serão também incentivados. Demais atividades previstas no programa incluem a realização de conferências, workshops e palestras.

Lançado oficialmente em julho de 2009, o MIT-Brazil é a 11º Iniciativa Internacional em Ciência e Tecnologia do instituto, seu maior programa internacional, responsável pelo envio de cerca de 400 alunos por ano para diversos locais do mundo. O programa voltado para o Brasil se destaca por ser o primeiro da América do Sul, o segundo da América Latina, depois do México.

O estímulo para a parceria com o Brasil veio de Suzanne Berger, diretora geral dos programas, juntamente com Richard Locke, professor do Departamento de Ciência Política e da Escola de Administração Sloan, ambos do MIT. Locke, que já deu aula na Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), divide a diretoria do programa com Ben Ross Schneider, professor do Departamento de Ciência Política do instituto.

Segundo Schneider, ao contrário dos programas tradicionais Brasil-EUA, o objetivo do "MIT-Brazil" não é só estudar o Brasil ou entender como o país funciona. "Temos problemas e desafios em comum, vamos trabalhar juntos e é nessa linha que esperamos desenvolver os projetos", diz. Outra diferença importante está no enfoque em ciência, engenharia e ciências sociais. Os programas já existentes são voltados, sobretudo, para literatura, cultura, música. Energia, meio ambiente, empreendedorismo e igualdade são as áreas de interesse listadas até o momento, mas pode haver outros interesses.

Um estudo que mediu o impacto e o papel empreendedor do MIT, em 2009, concluiu que, se as empresas ativas fundadas por seus alunos formassem uma nação independente, seus rendimentos seriam equivalentes aos da 17ª maior economia mundial, em estimativa conservadora. O estudo foi realizado pela Fundação Kauffman sob a orientação de Edward B. Roberts e Charles Eesley. Olhando para o empreendedorismo no Brasil, Schneider destaca a importância não só de grandes empresas brasileiras como a Vale, Embraer e JBS, mas também do aumento no número de pequenas empresas em fase inicial de implementação e organização que se observa atualmente no país.

Brasil e EUA estão fechando outras parcerias de cooperação científico-tecnológicas, incentivadas pelo ministro de Ciência e Tecnologia, Sérgio Rezende, que viajou com uma comitiva brasileira para Washington, em novembro de 2009.

O momento aponta para um futuro de cooperações profícuas. Até a viagem ao Brasil da presidente do MIT Susan Hockfield, prevista para 2011, muitas das parcerias possivelmente estarão concretizadas.

© 2010 Sociedade Brasileira para o Progresso da Ciência

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Procura-se um engenheiro -BUSCASE UN INGENIERO

ARTIGO MUY INTERESANTE DE LA REVISTA VEJA SOBRE UN TEMA POLEMICO Y ACTUAL,SOBRE LA CARRERA DE INGENIERIA,LA FORMACION DE INGENIEROS EN LOS PAISES EMERGENTES Y SU RELACION CON EL DESEMPEÑO INDUSTRIAL Y EMPRESARIAL,PIENSO QUE EL ANALISIS TIENE QUE SER TECNICO,REFLEXIVO,CRITICO Y SERIO,PENSANDO EN EL PAIS ,DEJAR POSICIONES NETAMENTE POLITICAS.
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A pilha de 400 000 currículos enviados à Vale, a maior empresa privada brasileira, ajuda a retratar uma mudança crucial no mercado de trabalho no Brasil. Apenas uma pequena parcela da montanha de propostas é de engenheiros. Mais exatamente, 5%, ou 20 000 currículos. Onde está a mudança? Em primeiro lugar, há alguns anos o número de propostas de trabalho enviadas por engenheiros era muito maior. A segunda e mais importante: a Vale precisa agora do dobro do número de engenheiros que se apresentaram para preencher as vagas disponíveis. A solução? A Vale foi às faculdades tentar recrutar estudantes antes mesmo da formatura. O exemplo acima é o microcosmo de um fenômeno mais abrangente, um típico "bom problema", o da escassez de mão-de-obra especializada em uma economia que cresce sem parar. Segundo um estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), o Brasil tem hoje seis engenheiros para cada grupo de 100 000 pessoas, quando eles deveriam ser pelos menos 25 por 100 000 habitantes para dar conta das vagas atualmente abertas. A escassez de engenheiros é um problema para qualquer país, mas, no caso de nações em desenvolvimento com infra-estrutura maltratada, como o Brasil, a situação é mais crítica. Isso porque eles são mais necessários em um país que tem estradas, ferrovias, portos, fábricas e edifícios por fazer. Em um momento de crescimento econômico como o atual, essas obras começam a sair do papel – e aí os engenheiros e técnicos de alto nível passam a ser os personagens principais entre os agentes econômicos. Resume o economista Marcos Formiga, coordenador da pesquisa: "Formar engenheiros em ritmo acelerado tornou-se uma questão de sobrevivência para o Brasil".
Fabiano Accorsi Recém-formado, Otávio de Oliveira recebeu cinco propostas de emprego: "Pude escolher à vontade". O número de engenheiros formados todo ano no Brasil é de fato baixo – e uma comparação com outros países emergentes ajuda a dimensionar isso. Em 2006, 30 000 estudantes brasileiros saíram da universidade diplomados em engenharia. A Coréia do Sul graduou 80 000. A China despejou no mercado 400 000 novos engenheiros (veja o quadro). Essa evidente desvantagem brasileira tem, antes de tudo, uma raiz econômica. Nas décadas de 80 e 90, enquanto as economias coreana e chinesa cresciam na casa dos dois dígitos e ofereciam aos engenheiros emprego a granel, o Brasil patinava. Sem verem no horizonte chances de prosperar, os jovens passaram a fugir dessa carreira – e justamente aí se iniciou o problema. Foi quando a Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), uma das melhores em engenharia do país, deu números à crise: nos anos 80, apenas 40% dos estudantes de lá arranjavam emprego ao se formar, mais da metade deles no mercado financeiro. O cenário era bem diferente do de décadas anteriores, quando a engenharia figurava como uma das três carreiras de maior prestígio e remuneração, junto com direito e medicina. Segundo o mesmo levantamento da Escola Politécnica, a situação atual começa a assemelhar-se com a daqueles tempos áureos. Os alunos hoje deixam a universidade com cinco ofertas de trabalho, caso de Otávio de Oliveira, 26 anos: "Não tinha enviado ainda meu currículo às empresas, e elas começaram a me ligar oferecendo emprego". A perspectiva de emprego certo é, sem dúvida, um estímulo e tanto para renovar o interesse dos jovens brasileiros pelos cursos de engenharia. Há outro ainda mais atraente. Diante da escassez de profissionais, as empresas estão aumentando o salário dos engenheiros. De acordo com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a remuneração inicial média triplicou no último ano, de 1 500 para os atuais 4 500 reais. Nenhuma outra carreira registrou nada semelhante. O próprio mercado, portanto, se encarrega de uma parte do problema. Ainda assim, os especialistas afirmam ser necessário tomar pelo menos duas medidas para contornar um déficit de tal grandeza. A primeira é de longo prazo e diz respeito à melhora do ensino de matemática e ciências no país, em destaque nos ran-kings de educação por sua péssima qualidade. Essas são duas das disciplinas mais temidas e odiadas na escola pelos estudantes brasileiros. Na universidade, uma parte deles naturalmente evitará uma carreira como a engenharia. Cerca de 300 000 ainda chegam a ingressar no curso, mas, com uma base tão frágil, 60% desistem na metade. Diz o economista Claudio de Moura Castro: "Nenhum país conseguiu formar engenheiros em bom número – e qualidade – sem um investimento maciço no ensino de ciências e matemática".
Ulysses Soares numa escola técnica: lado prático A segunda medida defendida por especialistas para aumentar a parcela de engenheiros no país é a aposta num tipo diferente de ensino de nível superior: são cursos dados em escolas técnicas, e não nas universidades. Eles duram em média dois anos, portanto a metade do tempo de uma faculdade convencional, e ao fim os estudantes saem com um diploma de curso superior, como os demais. Essa celeridade, por si só, já é bem-vinda no contexto atual. Outra característica positiva dessas escolas é o foco no lado mais prático da profissão. Antes de definirem o currículo, os professores consultam as empresas no entorno da escola. O objetivo é preparar profissionais para atender a necessidades bem concretas do mercado. Eis o caso do Centro Integrado de Manufatura e Tecnologia, uma escola técnica particular de Salvador. Lá é dado um bom curso de formação de especialistas em produção de peças e sistemas para a indústria automobilística. A idéia de algo tão específico surgiu da dificuldade manifestada pela Ford, cuja maior fábrica no Brasil fica a 50 quilômetros da escola, em recrutar nas faculdades de engenharia gente capacitada para a tarefa. A própria empresa contribuiu com 2 milhões de reais em equipamentos para laboratórios e criação de cursos. Um dos estudantes de lá, Ulysses Soares, 20 anos, se diz satisfeito com a opção pelo ensino técnico. Ele resume o clima local: "Com tanta aula prática, nunca estive tão motivado para estudar". Existem 1 200 escolas técnicas de nível superior no Brasil. Nessa lista, há de tudo: instituições públicas e particulares e, evidentemente, exemplos de bom e mau ensino. Pela primeira vez, o Ministério da Educação (MEC) destacou num ranking as melhores dessas escolas técnicas em dez diferentes áreas (veja a lista). "Elas têm padrão de Primeiro Mundo", diz o secretário de Educação Profissional e Tecnológica, Eliezer Pacheco. Metade delas oferece cursos alternativos às tradicionais engenharias ensinadas nas universidades. Chama ainda atenção o fato de todas as dez, não importa a área, garantirem na saída um bom emprego a pelo menos 95% dos estudantes. Um contraste em relação aos números do desemprego entre os jovens recém-formados no Brasil: 60% deles não têm nenhuma perspectiva de trabalho à vista. Conclui o economista Lauro Ramos, do Ipea: "As escolas técnicas estão conseguindo fornecer ao mercado gente mais sintonizada com as necessidades do mundo real – para todo tipo de cargo e remuneração". Leo Caldas/Titular Cursos técnicos atraem para a sala de aula gente como Polliana e Adriano: alternativa mais rápida e acessível Em vários países, as escolas técnicas – sejam elas de ensino superior, sejam de ensino médio – tiveram papel fundamental no aumento da escolaridade da população. Isso por sua capacidade de atrair para a sala de aula gente sem tanto tempo, dinheiro (elas custam em média três vezes menos) ou ainda interesse em matricular-se numa universidade tradicional. Nos Estados Unidos, a maioria dos alunos de ensino superior está matriculada numa escola técnica, e não em faculdades convencionais. É o caso de 60% dos jovens. Na Coréia do Sul, são 65% deles. No Brasil, apenas 9% dos jovens seguem tal caminho. Por duas razões. Primeiro, porque essa modalidade só foi reconhecida oficialmente pelo MEC em 1996 – com um século de atraso em relação a alguns países da Europa e aos Estados Unidos. Em segundo lugar, porque, ao contrário do que ocorre em outros países, as escolas técnicas são até hoje vistas no Brasil como inferiores às universidades. Diz o sociólogo Simon Schwartzman, estudioso do assunto: "Nenhum país pode pretender formar apenas Ph.Ds. versados em filosofia alemã. Só com a diversificação, afinal, é possível massificar o ensino superior".
Histórias como a do pernambucano Adriano Martins de Lima, 25 anos, ilustram bem a idéia do sociólogo. Ele estava fora de uma sala de aula havia dois anos e trabalhava como faxineiro numa empresa de tecnologia no Recife. Lá, ouviu falar de um bom curso de programação de softwares, dado na Universidade Brasileira de Tecnologia, uma das melhores no ranking do MEC. Convocou uma reunião familiar, da qual saiu com a promessa da mãe e de cada um dos seis irmãos de contribuir com a mensalidade de 400 reais do curso. Às vésperas da formatura, Adriano está prestes a tornar-se programador de sistemas de nível superior, mas já trabalha nessa função e o salário quintuplicou. Ele resume: "Foi a minha única chance de prosseguir com os estudos". Por essas e outras, o fato de o governo federal ter recém-anunciado a duplicação das vagas em escolas técnicas é, sem dúvida nenhuma, um bom começo. Também pode contribuir de modo decisivo para reduzir a crônica escassez de engenheiros no país.
Com reportagem de Camila Pereira

Video of Airborne Laser Destroying a Ballistic Missile

EDWARDS AIR FORCE BASE, Calif., 13 Feb. 2010. The U.S. Missle Defense Agency's Airborne Laser Testbed (ABLT) destroyed a ballistic missile in boost phase.
This experiment marks the first time a laser weapon has engaged and destroyed an in-flight ballistic missile, and the first time that any system has accomplished it in the missile's boost phase of flight, say officials at Boeing Defense Space and Security, prime contractor for the ABLT. ALTB has the highest-energy laser ever fired from an aircraft, and is the most powerful mobile laser device in the world.

Os Estados Unidos anunciaram sexta-feira que testaram com sucesso um ultramoderno sistema de defesa baseado em um potente raio laser, modalidade de ação conhecida como energia dirigida. O feixe, que se propaga na velocidade da luz, é disparado de um avião adaptado, e é capaz de, em poucos minutos, perseguir, identificar e destruir mísseis inimigos.

O sucesso do primeiro teste foi divulgado pela Agência de Defesa de Mísseis dos EUA (MDA, na sigla em inglês). Em nota oficial, a agência informa que o teste aconteceu às 20h44 de quinta-feira (2h44 de sexta-feira, no horário de Brasília), num campo marítimo de provas militares, na costa de Ventura, região central da Califórnia.“A Agência de Defesa de Mísseis demonstrou o uso potencial da energia dirigida para a defesa contra mísseis balísticos, quando a Plataforma de Testes Aerotransportada a Laser destruiu, com sucesso, um míssil balístico em ascensão”, diz a nota.O sistema é desenvolvido por empresas privadas – a Boeing é a principal delas – e pela própria MDA. O “laser de alta energia” é fornecido pela Northrop Grumman, e o sistema de disparo é desenvolvido pela enquanto a Lockheed Martin.O equipamento é acoplado a um Boeing 747 Jumbo, adaptado especialmente para a empreitada. Imagens do avião já haviam sido publicadas em junho de 2007 no Slot, blog sobre aviação assinado pelo jornalista Marcelo Ambrosio, hospedado no JB online.“O que mais chama a atenção nesse jato é o nariz avantajado. É dali que é emitido o feixe de laser de alta energia alimentado por Oxigênio e Iodo”, escreve AmbrosioTeste inéditoO teste de sexta-feira foi o primeiro que, por meio da energia dirigida, atingiu um míssil balístico de combustível líquido em pleno voo. Em agosto, a arma a laser foi testada com sucesso contra outro tipo de míssil.O objetivo da arma a laser, segundo a MDA, é deter mísseis inimigos, permitindo que os militares dos EUA interceptem projéteis de todos os tipos usando a velocidade da luz, enquanto estiverem em ascensão.“O uso da energia dirigida é muito atraente para a defesa de mísseis, com o potencial de atacar vários alvos à velocidade da luz, a um alcance de centenas de quilômetros, e a um custo baixo por tentativa de interceptação em comparação às atuais tecnologias”, explica a MDA.

Nextreme breaks temperature barrier with the OptoCooler HV14

Nextreme Thermal Solutions, the leader in microscale thermal and power management products for the electronics industry, today announced that the OptoCooler HV14 is the industry's first high voltage, low current thin-film thermoelectric cooler (TEC) targeted at laser diode cooling for the telecommunications market to achieve a 60°C temperature difference between its cold and hot sides. This temperature difference, known as the ΔT, reflects the ability of the device to pump heat efficiently. For customers in the optoelectronics and telecommunications industries, this translates to improved cooling performance, lower input power requirements and greater efficiencies for solving thermal management issues in electronic packages.